SEARCH RESULT

Çalışma kapsamında, ülkemizde üç ana ulaşım türünün çevreye etkileri açılardan karşılaştırmaları yapılmıştır. Ulaştırma sektöründe modlar bazında, enerji tüketimlerinin incelenmesi ve enerji verimliliğini arttırmak adına yapılan çalışmalara yer verilmiştir. Devamında ise, ulaşım türlerinin çevresel etkileri araştırılmıştır. Karayolu, demiryolu ve denizyolunun; hava kirliliği, su kirliliği, gürültü kirliliği ve kaza riskleri gibi çevresel etkileri incelenmiştir. Mevcut durumda karayolu ağırlıklı taşıma hizmeti verilmesi sonucunda enerji tüketimi, hava kirliliği, gürültü kirliliği ve kaza riski oldukça yüksek olmaktadır. Çevresel etkileri azaltabilmek için; yeni demiryolu hatları yapılmalı ve yeni koridorlar oluşturularak çevre dostu olan bu türün oranı arttırılmalıdır. Denizyollarında ise, deniz ticaret filomuz yenilenmeli, limanlarımızın çağa ayak uydurması sağlanmalı ve çevre açısından avantajları olan bu türden daha etkili bir şekilde faydalanılmalıdır. Within the scope of the study, the effects of the three main transportation types in our country were compared from the environmental impact perspective. In the transportation sector, some modes of study were carried out to examine energy consumption and to improve energy efficiency. Subsequently, the environmental impacts of transportation types were investigated. Environmental impacts of railway, maritime and highway such as air pollution, water pollution, noise pollution as well as accident risks were examined. In the current situation, as a result of highway weighted transportation service, energy consumption, air pollution, noise pollution and accident risk are very high. To reduce environmental effects; new railway lines should be built and new corridors should be created to increase the rate of this environmentally friendly line. On the other hand, maritime commerce should be renewed, our harbors should be kept up to date, and this transportation mode which is environmentally friendly should be used more effectively.

International Symposium on Railway System Engineering
ISERSE

Onur Öztürk oğuz Öztürk

Çalışma kapsamında, karayolu, demiryolu ve denizyolu ulaşım türlerinin birbirlerine göre güçlü ve zayıf yanları ve ülkemiz açısından şansları araştırılıp, değerlendirilmektedir. Araştırmalar göstermektedir ki, 2020 yılında Türkiye’deki yolcu trafiği 540 milyar yolcu-km’ye, yük trafiği ise 300 milyar ton-km’ye çıkacaktır. Artışın bu şekilde devam ettiği düşünüldüğünde, yolcu ve yük taşıma talebinin artık tamamen karayolu ağırlıklı olarak sürdürülebilmesi mümkün görülmemektedir. Oysa bugün ülkemizdeki taşıma hizmeti, geçmişten gelen yanlış politikalar neticesinde, karayoluna bağlı hale gelmiştir. Bu bağlılığın faturasını ise her yıl ortalama 6.000den fazla kişi trafik kazalarında yaşamını yitirerek, binlerce kişi yaralanıp sakat kalarak ve yüksek maddi hasarlarla ödemekteyiz. Ülkemizin topografyası ve konumu, türlerin yaygınlaştırılma imkanları incelendiğinde, diğer iki mod da karayolu gibi yaygın kullanılmaya oldukça müsaittir. Yeni politikalar ve türlerin sunduğu imkanlar dikkate alındığında ise; demiryolları ve deniz yollarının etkin bir şekilde kullanılması vazgeçilmez bir zorunluluktur. Bu nedenlerle, mevcut demiryolu şebekelerinden en üst düzeyde yararlanmak ve demiryollarını köhneleşmiş yapısından kurtarmak için altyapı iyileştirme ve modernizasyon çalışmalarına ağırlık vermek, bir o kadar da denizyollarını araç ve hizmetteki limanlar açısından geliştirmek oldukça önemlidir. Within the scope of the study, the strengths and weaknesses of highway, railway and maritime transport types compared to each other and their chances in terms of our country were explored and evaluated. Research shows that in 2020, passenger traffic in Turkey will increase to 540 billion passenger-kilometers, while freight traffic will be 300 billion ton-km. When the increase is considered to continue in this way, it is not possible for passenger and freight transport demand to be maintained entirely by highways. Today, however, the transport service in our country has become dependent to the highway due to the wrong policies from the past. The bill for this commitment is that every year an average of more than 6,000 people lose their lives in traffic accidents, thousands of people are injured and disabled and face high property damage. When examining the topography and location of our country, the possibilities of spreading the transportation types, the other two modes are very suitable for widespread use similar to highways. When new policies and possibilities are considered, the efficient use of railways and maritime transportation is an indispensable necessity. For these reasons, it is very important to focus on infrastructure improvement and modernization studies in order to make the most of the existing railway networks and to save the railways from the dilapidated structure, and to develop the maritime routes in terms of the ports vehicles and services.

International Symposium on Railway System Engineering
ISERSE

Onur Öztürk oğuz Öztürk

Balastlı üstyapının alternatifi olan rijit üstyapı, balast tabakası yerine daha az şekil değiştiren beton, betonarme ya da asfalttan yapılan taşıma tabakalarının kullanıldığı bir demiryolu üstyapı türüdür. Bakım gerekliliği ve bakım maliyetinin balastlı üstyapıya göre oldukça düşük olması nedeniyle, giderek önem ve yaygınlık kazanmaktadır. Altyapıda zamanla oluşacak oturmalara karşı balastsız yolun adaptasyonunun oldukça az olması önemli bir dezavantajıdır. Yüksek hızlı demiryolunda hız faktörü nedeniyle, altyapı kalitesi çok daha önemlidir. Balastlı hattan rijit hatta geçiş bölgeleri, demiryolu hattının düşey rijitliğinin birdenbire değişiklik gösterdiği bölgelerdir. Geçiş bölgeleri uygun düzenlenmezse, oldukça sık bakıma ihtiyaç duyulur. Yeterli bakım uygulanmadığı durumda da üstyapıda hasarlar ortaya çıkabilir. Balastsız demiryolu hatlarındak altyapı rijitliğinin değişimi, düzgünce sertten yumuşağa doğru ya da yumuşaktan serte doğru farklı oturma davranışlarına ve rijtiliklere uygun olarak değişmelidir. Rijitliği köprü gibi yüksek yapılar ile rijitliği düşük dolgu gibi yapılar arasındaki oturma farklılıkları özel geçiş alanları kullanılarak azaltılmalıdır. Bu nedenle köprü, viyadük, tünel gibi yapılar bir dolguda süreksizlik ortamı olarak tanımlanır. Hattaki rijit ve daha az rijit yapılar arasındaki taban zeminini iyileştirmek, düzgünleştirilmiş geçiş bölgesi için çok önemlidir. Rigid superstructure, which is an alternative to ballasted superstructure, is a type of railway superstructure used for transportation platforms made of concrete, reinforced concrete or asphalt instead of ballast layer. Maintenance necessity and maintenance costs are becoming increasingly important and prevalent due to their relatively low cost compared to ballasted superstructure. It is a significant disadvantage that adaptability of the non-ballasted way against the subsidence that will occur over time in the infrastructure is very low. Due to the speed factor in the high-speed railway, the quality of the infrastructure is much more important. The transition zones from ballasted line to rigid line are zones where vertical rigidity of the railway line suddenly changes. If the transition zones are not properly arranged, frequent maintenance is needed. Damage to the superstructure may also occur if adequate maintenance is not carried out. The variation of the rigidity of the infrastructures in railroad tracks without ballast should be changed according to the different subsidence behavior and rigidity changes from hard to soft or from soft to hard. The subsidence differences between high structures such as rigid bridges and structures such as rigidity and low fillings should be reduced using special transition areas. For this reason, structures such as bridges, viaducts and tunnels are defined as a medium of discontinuity in a fill. Improving the base ground between the rigid and less rigid structures is very important for the smooth transition zone. Special transitional arrangements are needed at every point where rigidity is discontinuous. Usually on high speed lines; it is necessary to arrange transition zones between soil structure-bridge, soil structure-tunnel or channel, soil structure-culvert. In order for the same subsidence behavior to take place in the bridge structure and in the construction of the ground works, both must have the same type of foundation. A measure should be developed that reduces the rigidity difference between the lines found at the end of the concrete slab bottom surface and the foundation ground underneath the tunnels and ballast lines is built on the elastic layer. The study focuses on the different applications in the high-speed line infrastructure that can be done in the rigid structure/ground or ground/rigid structure transition areas for different types of grounds, and measures related to grounds that reduce the need for maintenance

International Symposium on Railway System Engineering
ISERSE

Zübeyde ÖZTÜRK Onur Öztürk Erkan Bozkurtoğlu